+7(999)-209-5592
8 (800) 555-81-68
8-800 Звонки бесплатные со всей России.
Даже с мобильного
Время работы: Пн-Пт с 10 до 19 (мск).
Заказать обратный звонок
ООО Кинематика - динамическая балансировка валов, балансировка роторов. Разработка и изготовление приборов для контроля технического состояния оборудования и механизмов

Гарантийное обязательство

При условии соблюдения потребителем правил транспортирования, хранения и эксплуатации в случае выхода прибора из строя изготовитель гарантирует бесплатный ремонт прибора по месту его изготовления в течение двенадцати месяцев с момента его поступления в адрес потребителя.
Адрес предприятия - изготовителя: 191095, Россия, г. Санкт-Петербург, ул.Шкапина, д.32/34,

Проведение работ по балансировке различных видов вращающихся механизмов в собственных опорах.

Работы по балансировке производятся при помощи приборов Балком-1 производства ООО "Кинематика".
Сделать заказ вы можете через обратную связь или по телефону +7 921 599-65-50.

Внимание раздача слон... денежных знаков!

С развитием современных технологий снять качественный видеоролик может почти каждый. Мы предоставляем возможность почувствовать себя режиссером и оператором , а так же получить на телефон от 200 до 500 рублей, за то что вы снимете, как вы работаете!

Отзывы

«Добрый вечер! Мы еще раз по пользовались вашим прибором ,в принципе все нормально ,по началу намучились тах датчиком ,что только не клеили, кок покрашен желтой краской, мы туда и черную и серебристую ... [читать далее]и желтую ,ну не считывал и все ,потом уже сделали так, по всему диаметру приклеили черную изоленту и на ней серебристый отражатель и максимально приблизили и все начал считывать! Отбалансировали, на моем Яке пришлось повесить грузик около 50гр. тряска и вибрация ушла ,здорово!»
*,
Димитровград
«Занимаюсь балансировкой 10 лет. В 2013 году приобрел Прибор Балком 1. Прибор очень понравился, прост в работе и низкая цена. Для балансировки карданных валов в трех и четырех плоскостях приобрел еще и... [читать далее] Балком 4. Работой прибора очень доволен.Программа замечательная позволяет выводить дисбалансы до 14000 г.мм за два-три этапа, а встроенный векторный калькулятор позволяет в каждой плоскости коррекции устанавливать единый балансировочный груз. Имеется возможность распечатки на принтере протокола балансировки.
Спасибо разработчикам данного прибора!
Спасибо Андрею Васильевичу и Валерию Давыдовичу за приятное общение!
»
Гриценко Юрий Федорович,
Пенсионер, Апшеронск
«Спасибо! Отличный прибор, прост в использовании. Купил балком-1 для балансировки радиальных вентиляторов.»
Ярослав Сергеевич,
инженер-техник, Волхов
Оставить отзыв
Все отзывы (5)

Сообщество

Только что купили

Приборы для динамической балансировки роторов Балком-1.

К вопросу о балансировке винта самолёта в полевых условиях часть 2

3. Результаты балансировки винта MTV-9-K-C/CL 260-27 и вибрационного обследования пилотажного самолёта СУ-29

3.1. Введение

15 июня 2014 г. проведена балансировка трёхлопастного винта MTV-9-K-C/CL 260-27 авиационного двигателя М-14П пилотажного самолёта СУ-29.
По данным предприятия-изготовителя указанный винт был предварительно статически отбалансирован, о чём свидетельствует наличие на винте в плоскости 1 корректирующего груза, установленного на заводе-изготовителе.
Балансировка винта, непосредственно установленного на самолёте СУ-29, проводилась с использованием вибробалансировочного комплекта «Балком-1», зав. № 149.
Схема измерений, использованная при балансировке, представлена на рис 3.1.
В процессе балансировки датчик вибрации (акселерометр) 1 устанавливался на корпусе редуктора двигателя при помощи магнита на специальном кронштейне.
Лазерный датчик фазового угла 2 также устанавливался на корпусе редуктора и ориентировался на отражающую метку, нанесённую на одну из лопастей винта.
Аналоговые сигналы с датчиков по кабелям передавались в измерительный блок прибора «Балком-1», в котором выполнялась их предварительная цифровая обработка.
Далее эти сигналы в цифровом виде поступали в компьютер, где производилась программная обработка этих сигналов и выполнялись расчёты массы и угла установки корректирующего груза, необходимого для компенсации дисбаланса на винте.
схема измерений при балансировке СУ-29
Перед проведением данной работы с учётом опыта, полученного при балансировке винта самолёта ЯК-52, был выполнен ряд дополнительных исследований, включавших в себя:
- определение собственных частот колебаний двигателя и винта самолёта СУ-29;
- проверку величины и спектрального состава исходной вибрации в кабине второго пилота до балансировки.

3.2. Результаты исследований собственных частот колебаний двигателя и винта.

Собственные частоты колебаний двигателя, установленного на амортизаторах в корпусе самолёта, определялись с использованием анализатора спектра AD-3527?, ф. A@D, (Япония), путём ударного возбуждения колебаний двигателя.
В спектре собственных колебаний подвеса двигателя (см. рис. 3.2) выявлено 6 основных частот: 16 Гц, 22 Гц, 37 Гц, 66 Гц, 88 Гц, 120 Гц.
балансировка винта СУ-29

Из них, предположительно, частоты 66 Гц, 88 Гц и 120 Гц непосредственно связаны с особенностями крепления (подвески) двигателя к корпусу самолёта.
Частоты 16 Гц и 22 Гц скорее всего связаны с собственными колебаниями самолёта на шасси.
Частота 37 Гц вероятно связана с собственной частотой колебаний лопасти винта самолёта.
Последнее предположение подтверждается результатами проверки собственных частот колебаний винта, полученными также методом ударного возбуждения.
В спектре собственных колебаний лопасти винта (см. рис 3.3) выявлено 3 основных частоты: 37 Гц, 100 Гц и 174 Гц.
балансировка винта СУ-29

Данные о собственных частотах колебаний лопасти винта и двигателя самолёта СУ-29 в первую очередь могут быть важны при выборе частоты вращения винта, используемой при балансировке. Основным условием выбора этой частоты является обеспечение её максимально возможной отстройки от собственных частот колебаний конструктивных элементов самолёта.
Кроме того знание собственных частот колебаний отдельных узлов и деталей самолёта может быть полезно для выявления причин резкого возрастания (в случае резонанса) тех или иных составляющих спектра вибрации на различных скоростных режимах двигателя.

3.3. Проверка вибрации в кабине второго пилота самолёта СУ-29 на земле до балансировки.

Исходная вибрация самолёта СУ-29, выявленная до проведения балансировки винта, измерялась в кабине второго пилота в вертикальном направлении с помощью портативного анализатора спектра вибрации мод. AD-3527 ф.A@D (Япония) в диапазоне частот от 5 до 200 Гц.
Измерения выполнялись на 4-х основных скоростных режимах двигателя, соответственно равных 60%, 65%, 70% и 82% от его максимальной частоты вращения.
Полученные результаты приведены в таблице 3.1.
Как видно из таблицы 2.1, основные составляющие вибрации проявляется на частотах вращения винта Vв1, коленчатого вала двигателя Vк1 и привода воздушного компрессора (и/или датчика частоты) Vн, а также на 2-й гармонике коленчатого вала Vк2 и возможно 3-й (лопастной) гармонике винта Vв3, которая близка по частоте ко второй гармонике коленчатого вала.

п/п

      Частота вращения винта

              Составляющие спектра вибрации,

                              частота, Гц

                         амплитуда, мм/сек

   V,

мм/сек

    %

об/мин

 

 

 

1

 

1

3

2

4

3

V?

 

   1

   60

1150

1150

  5.4

1560

  2.6

1740

  2.0

3450

3480

 4.2

 

 

6120

  2.8

 

    8.0

   2

   65

1240

1240

  5.7

1700

  2.4

1890

 1.3

3720

3780

 8.6

 

 

 

 

    10.6

   3

   70

1320

1320

  2.8

1800

  2.5

2010

  0.9

3960

4020

 10.8

 

 

 

 

    11.5

   4

   82

1580

1580

  3.2

2160

 1.5

2400

  3.0

4740

4800

  8.5

 

 

 

 

     9.7

Кроме того, в спектре вибрации на скоростном режиме 60% выявлена не идентифицированная с расчётным спектром составляющая на частоте 6120 цикл/мин, которая может быть вызвана резонансом на частоте около 100 Гц одного из конструктивных элементов самолёта. Таким элементом, например, может быть винт, одна из собственных частот колебаний которого равна 100 Гц.
Максимальная суммарная вибрация самолёта V∑, достигающая 11.5 мм/сек, выявле-на на скоростном режиме 70%.
Основная составляющая суммарной вибрации на этом режиме проявляется на 2-й гармонике (4020 цикл/мин) частоты вращения коленчатого вала двигателя Vк2 и равна 10.8 мм/сек.
Можно предположить, что эта составляющая связана с работой поршневой группы двигателя (ударными процессами, возникающими при двукратной перекладке поршней за один оборот коленчатого вала).
Резкое возрастание этой составляющей на режиме 70% вероятно связано с резонансными колебаниями одного из конструктивных элементов самолёта (подвесом двигателя в корпусе самолёта) на частоте 67 Гц (4020 цикл/мин).
Следует отметить, что помимо ударных возмущений, связанных с работой поршневой группы, на величину вибрации в данной частотной области может влиять аэродинамическая сила, проявляющаяся на лопастной частоте винта (Vв3).
На скоростных режимах 65% и 82% также наблюдается заметный рост составляющей Vк2 (Vв3), что также может быть объяснено резонансными колебаниями отдельных узлов самолёта.
Амплитуда спектральной составляющей, связанная с дисбалансом винта Vв1, выявленная основных скоростных режимах до балансировки, находилась в пределах от 2.4 до 5.7 мм/сек, что в основном ниже величины Vк2 на соответствующих режимах.
Причём, как видно из таблицы 3.1, её изменения при переходе с одного режима на другой определяются не только качеством балансировки, а ещё и степенью отстройки частоты вращения винта от собственных частот колебаний конструктивных элементов самолета.

3.4. Результаты балансировки.

Балансировка винта выполнялась в одной плоскости на частоте вращения. В результате такой балансировки обеспечивается компенсация силовой неуравновешенности винта в динамике.
Протокол балансировки приведён ниже в приложении 1.
Балансировка выполнялась на частоте вращения винта, равной 1350 об/мин, и предусматривала выполнение двух измерительных пусков.
При выполнении первого пуска определялись амплитуда и фаза вибрации на частоте вращения винта в исходном состоянии.
При выполнении второго пуска определялись амплитуда и фаза вибрации на частоте вращения винта после установки на винт пробного груза известной массы.
По результатам указанных измерений были определены масса и угол установки корректирующего груза в плоскости 1.
После установки на винте расчётного значения корректирующего груза, масса которого составила 40.9 г, вибрация на данном скоростном режиме уменьшилась с 6.7 мм/сек в исходном состоянии до 1.5 мм/сек после балансировки.
Уровень вибрации, связанной с дисбалансом винта, на других скоростных режимах также упал и находился после балансировки в пределах от 1 до 2.5 мм/сек.
Проверка влияния качества балансировки на уровень вибрации самолёта в полёте не проводилась в связи с аварийным повреждением винта этого винта в одном из учебных полётов.
Следует отметить, что результат, полученный при проведёнии указанной балансировки, существенно отличается от результата балансировки на заводе-изготовителе.
В частности:
- вибрация на частоте вращения винта после его балансировки на месте постоянной установки (на выходном вале редуктора самолёта СУ-29) снижена более чем в 4 раза;
- корректирующий груз, установленный в процессе выполнения балансировки, смещён по отношению к грузу, установленному на заводе-изготовителе, примерно на 130.
Возможными причинами сложившейся ситуации могут являться:
- погрешности измерительной системы балансировочного стенда завода-изготовителя (что маловероятно);
- геометрические погрешности посадочных мест соединительной муфты шпинделя балансировочного станка завода-изготовителя винта, приводящие к появлению радиального биения винта при его установке на шпинделе;
- геометрические погрешности посадочных мест соединительной муфты выходного вала редуктора самолёта, приводящие к появлению радиального биения винта при его установке на вале редуктора.

3.5. Выводы по результатам работы

3.5.1. Балансировка винта самолёта СУ-29, проведённая в одной плоскости на частоте вращения винта 1350 об/мин (70%), позволила снизить вибрацию винта с 6.7 мм/сек до 1.5 мм/сек.
Уровень вибрации, связанной с дисбалансом винта на других скоростных режимах, также заметно снизился и находился в пределах от 1 до 2.5 мм/сек.
3.5.2. Для уточнения возможных причин неудовлетворительных результатов балансировки, выполненной на заводе-изготовителе винта, необходимо проверить его радиальное биение на выходном вале редуктора двигателя самолёта.

Приложение 1

ПРОТОКОЛ БАЛАНСИРОВКИ
винта MTV-9-K-C/CL 260-27 пилотажного самолёта СУ-29

1. Заказчик: В.Д. Чвоков
2. Место установки винта: выходной вал редуктора самолёта СУ-29
3. Тип винта - MTV-9-K-C/CL 260-27
4. Способ балансировки: в сборе на месте эксплуатации (в собственных подшипниках), в одной плоскости
5. Частота вращения винта при балансировке, об/мин: 1350
6. Модель, зав. № и фирма изготовитель балансировочного прибора – « Балком-1», зав. № 149, ООО»Кинематика»
7. Нормативные документы, используемые при балансировке:
7.1. ГОСТ ИСО 1940-1-2007 Вибрация. Требования к качеству балансировки жестких роторов. Часть 1. Определение допустимого дисбаланса.
7.2. _
_
8. Дата проведения балансировки: 15.06. 2014 г.
9. Сводная таблица результатов балансировки:

  №

п/п

Результаты  измерений

    Вибрация, мм/сек             

  Дисбаланс, г* мм

   1

До  балансировки *)

               6.7

            6135

   2

После балансировки

               1.5

            1350

  Допуск по ГОСТ ИСО 1940 для класса G 6.3    

            1500

*) Примечание: Балансировка выполнялась при сохранении на винте корректирующего груза, установленного заводом-изготовителем.
10. Заключение:
10.1. Уровень вибрации (остаточного дисбаланса) после проведения балансировки винта, установленного на выходном вале редуктора самолёта СУ-29 (см. п.9.2), снижен по сравнению с исходным (см. п. 9.1) более чем в 4 раза.
10.2. Параметры корректирующего груза (масса, угол установки) использованного для достижения результата по п. 10.1, существенно отличаются от параметров корректирующего груза, установленного на заводе-изготовителе (MT-propeller).
В частности, при проведении балансировки на винт был дополнительно установлен корректирующий груз массой 40.9 г, который был смещён по отношению к грузу, установленному на заводе-изготовителе, на угол 130°.
(Груз, установленный на заводе-изготовителе с винта, при проведении дополнительной балансировки не демонтировался).
Возможными причинами сложившейся ситуации могут являться:
- погрешности измерительной системы балансировочного стенда завода-изготовителя;
- геометрические погрешности посадочных мест соединительной муфты шпинделя балансировочного станка завода-изготовителя, приводящие к появлению радиального биения винта при его установке на шпинделе;
- геометрические погрешности посадочных мест соединительной муфты выходного вала редуктора самолёта, приводящие к появлению радиального биения винта при его установке на вале редуктора.
Для выявления конкретной причины, приводящей к возникновению повышенного дисбаланса винта при установке его на выходном вале редуктора самолёта СУ-29, необходимо:
- провести проверку измерительной системы и геометрической точности посадочных мест шпинделя балансировочного станка, использованного при балансировке винта MTV-9-K-C/CL 260-27 на заводе-изготовителе;
- провести проверку радиального биения винта, установленного на выходном вале редуктора самолёта СУ-29.

Исполнитель:

Гл. специалист ООО «Кинематика» Фельдман В.Д.

24 сентября 2014

ICQ: 682264953

Skype: Goodbal.ru

2013-2017 © «ООО Кинематика»

ОГРН: 1117847041872

+7(999)-209-5592
8 (800) 555-81-68
8-800 Звонки бесплатные со всей России.
Даже с мобильного
Время работы: Пн-Пт с 10 до 19 (мск).
Заказать обратный звонок
Нужна консультация?